ESSAI – Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4 (2025) : tirer et pousser

Il faut se représenter le désert d’Agafay au Maroc. C’est le décor de notre essai. Et on peut vous dire que dans cet environnement, pouvoir compter sur le matériel est une condition de survie. Le sol combine sable, formations rocheuses, cailloux projetés et collines. L’automobiliste qui resterait coincé ici ne peut clairement pas compter sur une assistance de Touring pour se faire dépanner. Et pour cause : le désert s’étend à perte de vue, sur des dizaines de kilomètres. Tout au plus, on aperçoit de temps à autre des tentes effilochées qui se confondent avec l’horizon ou des dromadaires écrasés par la chaleur. Certes, nous ne sommes pas dans l’Atlas, mais certains passages sont suffisamment traîtres pour réduire n’importe quel SUV imprudent à l’état de canette écrasée. Et pour couronner le tout, il n’y a pas non plus de voiture-balai dans notre caravane. De quoi nous obliger à faire confiance à la fiabilité du nouveau système 4x4 Dacia ? 

Nous filons sur ces pistes improvisées. Et nous atteignons un point délicat. Au somment d’une montée très raide, nous stoppons notre Duster Hybrid-G 150 4x4 après que l’essieu avant ait patiné sur une pierre sèche. Il faut alors passer en mode Lock qui verrouille de manière forcée de l’essieu arrière pour qu’il contribue à la motricité. Pendant que le trois cylindres monte dans les tours, le Duster grimpe en se contorsionnant dans un virage serré. Pas très gracieux, mais efficace. Surprenant : l’engin est loin d’être à bout de souffle.

Tailler sa route

La proposition d’une transmission intégrale sur le Duster, ce n’est pas nouveau. Ce qui l’est, en revanche, c’est que Dacia ne pioche plus dans le catalogue Renault. La marque signe ici pour la première fois un dispositif entièrement maison, ce qui montre toute son indépendance au sein du groupe. 

Sous le capot, rien ne change : le trois cylindres 1.2 turbo du modèle Hybrid-G 150 (230 Nm) s’appuie sur les fondations du Mild Hybrid 140. Mais à l’arrière, la configuration est tout autre : une boîte robotisée à double embrayage remplace la transmission manuelle tandis que l’espace dédié à la roue de secours accueille un réservoir de LPG de 50 litres.

Deux vitesses

Le véritable tour de force se trouve sous ce réservoir. S’inspirant des systèmes 4x4 électriques récents comme celui du Jeep Compass, Dacia a affublé l’essieu arrière d’un moteur électrique de 18 ch alimenté par une petite batterie de 0,8 kWh. Mais là où les concurrents se contentent d’un entraînement direct, Dacia ajoute une transmission à deux rapports.

Cette démarche est aussi inattendue qu’efficace, car elle permet de disposer d’un 4x4 routier et franchisseur puis que la première démultiplication est plus courte et offre plus de couple sur les terrains accidentés. La seconde démultiplication est plus longue et elle assure des régimes moteurs plus conventionnels et donc une économie de carburant à vitesse plus élevée (ou pour rouler sur la neige où une puissance moins ciblée est mieux venue). À partir de 140 km/h, le Duster redevient par ailleurs systématiquement une traction.

Cinq modes de conduite

Dans la poussière du sud de Marrakech, le système impressionne par son absence totale de réponse. Le faible poids du Duster lui confère une agilité presque ludique.

Les modes Snow, Mud & Sand et Lock – sélectionnables via une molette centrale – complètent les modes Eco et Auto qui privilégient la consommation plutôt que la motricité. À l’usage, on constate que l’essieu arrière réagit instantanément. On aurait pu penser qu’une liaison mécanique traditionnelle offrirait davantage de stabilité au véhicule, mais, objectivement, il n’y a aucun avantage du système traditionnel par rapport à celui-ci. Au contraire : le système de Dacia émet moins de CO₂ qu’un dispositif classique. En outre, la silhouette du Duster est bluffante. Avec un angle d’approche de 31 degrés, un angle de départ de 36 degrés et une garde au sol de 21,7 centimètres, l’engin grimpe aux arbres.

L’une des préoccupations majeures pour les acheteurs avec ce type de transmission intégrale pourrait résider dans la crainte que, avec une batterie vide, on ne dispose plus de quatre roues motrices. Mais ce serait oublier que la batterie est rechargée lors des décélérations et des freinages et que, dans le pire des cas, le moteur thermique se mettra en marche en tant que générateur. De quoi avoir confiance. D’autant qu’en dernier recours, le contrôle de traction peut verrouiller l’essieu via les disques de frein.

Évidemment, nous avons testé cette fonctionnalité. Bilan : les freins chauffent (et ça sent), mais le système tient bon, même s’il est à la peine. On accordera une mention spéciale aux pneus quatre saisons montés sur notre véhicule d’essai ainsi qu’à l’aide à la descente active jusqu’à 30 km/h. Pas de parcours boueux au programme, mais les pneu Continental de 18 pouces se montrent étonnamment efficaces.

Capable, mais pas invincible

Le Duster va plus loin en tout-terrain qu’on ne l’imaginait. Mais ne lui demandez pas non plus de rivaliser avec un Land Rover : les réactions sèches sur les aspérités rappellent qu’il reste un 4x4 d’accès. Un statut que son prix – à partir de 28.090 euros – justifie.

En conduite tout-terrain, on remarque que le petit moteur essence est fortement mis à contribution. Le niveau de couple est suffisant, mais juste correct comparativement à celui d’un moteur Diesel et il impose une conduite attentive. La boîte robotisée ajoute parfois une légère nervosité dans les situations délicates. On s’y fait vite, mais cela reste perceptible. Le calibrage de la gestion de boîte est parfait pour la route, mais elle demande un peu de délicatesse sur les terrains accidentés. Mais ce sont des détails et on s’y fait rapidement.

Un habitacle qui dit ce qu’il est

On ne s’y trompera pas : Le Duster demeure un Duster. Il présente donc les qualités et les défauts déjà observés. L’habitacle reste une ode aux plastiques durs, même à hauteur des yeux. Mais cet aspect reste habilement masqué par les motifs imprimés sur la planche de bord et les contre-portes. En outre, sur un véhicule tout-terrain, ce type de plastique ne gâche rien, car ce n’est pas l’objectif principal. À l’arrière, on note que l’espace n’est pas spécialement généreux, comme c’est souvent le cas à bord des SUV. On se consolera avec le coffre qui offre jusqu’à 1.635 litres. C’est beaucoup.

Nous ne savons pas pourquoi Dacia Belgique associe systématiquement le Duster à transmission intégrale à un réservoir de LPG. Certes, cette combinaison offre une autonomie appréciable (1.300 km), mais l’intérêt pour le gaz de pétrole liquéfié n’est plus vraiment à l’ordre du jour en dehors de la France. Seul avantage : cette proposition permet de réduire les émissions de CO₂, de 134 à 117 g/km. C’est bien, mais la contrepartie, c’est qu’il est impossible de disposer d’une vraie roue de secours. Pourtant, le hors-piste constitue le terrain de jeu du Duster 4x4 où un risque de crevaison semble plus évident. Et on se dit par ailleurs qu’une roue portée sur le dos – comprenez sur le hayon – aurait donné plus de personnalité au modèle, surtout face à la concurrence.

Ceux qui optent pour un Duster à transmission intégrale auront le choix entre deux finitions : Expression ou l’Extreme forcément mieux dotée. Dès la version de base, vous disposez déjà de l’aide à la descente, de la caméra de recul, de protections pour la carrosserie et de divers équipements de confort. L’offre de base est donc déjà très convaincante. Mais avec Dacia, c’est une habitude. Ceux qui souhaitent utiliser le Duster 4x4 pour tracter doivent savoir que la capacité passe à 1,5 tonne. Intéressant.

Conclusion

Le Duster Hybrid G-150 4x4 n’a rien d’un hybride classique et, surtout, d’un produit de niche. Car 20% des clients du Duster choisissent une version intégrale. D’accord, ce n’est pas la majorité et il est donc tout à l’honneur de Dacia d’avoir consenti au développement de cette transmission « maison » qui est à la fois économique et polyvalente que celle qui existait précédemment. D’autant que celle-ci fait parfaitement son travail et qu’elle soutient la comparaison avec les autres systèmes innovants concurrents. Bien joué donc. Ceux qui auront besoin de plus de place à l’arrière ou d’un coffre plus logeable devront consentir à verser 4.000 euros de plus pour accéder au Bigster Hybrid G-150 4x4. Mais là aussi, il faudra accepter le réservoir LPG...

Dacia Duster Hybrid-G 150 4X4 : spécifications

Moteur : essence, trois cylindres, 1.199 cm3, 150 ch et 230 Nm

Transmission : aux 4 roues

Boîte de vitesses : boîte robotisée à double embrayage à six rapports

Dimensions (L/l/h) : 4.346/1.813/1.659 mm

Poids à vide : 1.559 kg

Volume du coffre : 456 à 1.635 litres

0–100 km/h : 10,2 s

Vitesse maximale : 180 km/h

Consommation (WLTP) : 5,1 (6,1) l/100 km

Émissions de CO₂ : 134 (LPG : 117) g/km

Prix : 28.090 euros

BIV : Flandre : 103,34 euros – Wallonie : 797,41 euros – Bruxelles : 701,18 euros

Taxe de circulation : Flandre : 37,28 euros (+ 89,16 euros) – Wallonie/Bruxelles : 243,41 euros (+ 89,16 euros)

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